Cristina Lescano, la cartonera candidata que quiere tener banca
Se postula por el partido Verde
Si estuviese guionada, podría ser una escena de la campaña electoral de alguno de los candidatos que más invierte en su estrategia para mejorar sus chances hacia el 28 de junio. Pero la imagen de la candidata a diputada nacional por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del partido Iniciativa Verde, María Cristina Lescano, junto a un carro de cartonero no es parte de ninguna estrategia. Es el resumen de la vida de una mujer que pasó de juntar desechos a administrar la cooperativa de recuperadores de residuos El Ceibo. Y aspira a ocupar una banca en el Congreso de la Nación.
Si la calle fuera el escenario de su campaña, la candidatura de Lescano llevaría veinte años gestándose. En 1989 perdió el trabajo como empleada de la Contaduría del Concejo Deliberante de la Ciudad y en menos de un mes se quedó en la calle. Desde esa experiencia habla. Sabe qué significa meter la mano en la basura sin saber qué puede haber adentro. Esa mochila es la que quiere descargar en la Cámara baja para enfrentar a los “otros” políticos, a quienes define como “payasos que se pone a hablar de cosas que no saben ni sienten, y que ni siquiera hablan con la gente como para saber qué es lo que quiere”.
Esta mujer de 55 años que hasta hace tres vivió en una casa tomada, asegura que en el Congreso podría hacer la diferencia porque conoce las precariedades de la vida. Se imagina compitiendo con Alfonso Prat-Gay o con un Carlos Heller desde el lugar de una mujer que tocó fondo y supo salir. “Yo conozco bien la pobreza, sé lo que es vivir mal, sé lo que es la contaminación, lo que es no tener agua. Quizá no pueda explicarlo con los términos técnicos que pueden usar ellos (se refiere a los políticos tradicionales), pero lo he vivido”, dice, llena de orgullo.
Cuando perdió el trabajo hace veinte años, el mundo se le vino abajo. Ocupó una casa. Y al mes salió a revolver la basura; tenía tres hijos que mantener. “Los primeros tiempos fueron durísimos. No teníamos carros, salíamos con changuitos. Lo hacía de noche. Salía a la calle con gorro y bufanda por la vergüenza”, cuenta. Su narración cobra un ánimo triunfalista cuando destaca que, a pesar de todo, sus hijos siempre estudiaron y que incluso el más chico de los tres, de 22 años, terminó el secundario en el Colegio Nacional de Buenos Aires y hoy estudia bellas artes.
En más de una ocasión se enfrentó con la policía. Es que el intendente de facto de la ciudad durante la dictadura, Osvaldo Cacciatore, había impulsado una ley que prohibía el cirujeo. Pero, lejos de abandonar esa actividad, Lescano se volvió una experta.
“En el ’97 formamos un grupo que empezó a pensar en dejar de revolver la basura porque nos consideraban ladrones. Nos dimos cuenta de que la basura era de quien la generaba, ni del Estado ni de las empresas. Les apuntamos a los vecinos, fuimos conociendo el tema legal y empezamos a hablar de la necesidad de separar los residuos en su origen”, detalla.
El cambio le dio resultado. En 2001 se convirtió en una de las armadoras de la cooperativa El Ceibo con la que concientizó a los vecinos de la ciudad y desde allí apunta hoy a llegar –contra todos los pronósticos y encuestas– a una banca en el Congreso de la Nación.
–¿Se imagina un día en el Congreso, discutiendo proyectos?, le preguntó este diario a Lescano.
–No, me cuesta imaginarlo. Pero lo que me duele y me da un poco de cosa es que todo el mundo me habla de la corrupción que hay ahí y yo me pregunto: “¿Será tan así, que el que entra ahí no se quiere ir nunca más?”. Me fascina la posibilidad de comprobar si todo es tan corrupto, si todo eso es así como dicen.
Fuente:http://www.criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=23968
Navegó por primera vez entre el Tigre y Puerto Madero con un combustible desarrollado por el gobierno. Una lancha de pasajeros navegó desde Tigre hasta Puerto Madero usando por primera vez en la Argentina biocombustible generado a partir de aceite de cocina usado, en el marco de una política de cuidado ambiental y energías alternativas. La lancha Red Star, de casi 20 metros de eslora (largo) y 22 toneladas de peso, tardó ayer 60 minutos al recorrer 30 kilómetros con combustible producido por el Plan Bio de la Provincia de Buenos Aires, que transforma el aceite de cocina usado en un biodiésel de calidad, anunció ese organismo ambiental. "Es la prueba de que con aceite de cocina usado y con ayuda de vecinos y comercios gastronómicos de Tigre se puede disminuir la contaminación producida por la mala disposición de estos aceites y generar un combustible que disminuye la emisión de los gases de efecto invernadero", aseguró Nicolás Scioli, a cargo del Plan Bio. A través de ese plan la provincia ya recuperó en Tigre 3.490 litros de aceite, lo que generó recursos para distintas entidades sociales de la localidad por un monto superior a los 4.000 pesos, detallaron. Pionero en la provincia de Buenos Aires, el plan se basa en cuatro ejes: cuidar el medio ambiente, proveer recursos genuinos para las entidades sociales que recolectan el aceite, garantizar que no sea reutilizado para el consumo humano y generar energía alternativa. Hasta ahora la iniciativa funciona en Tigre, La Matanza, General Alvarado, General Pueyrredón, Tres de Febrero y Merlo, donde gracias al aporte de vecinos, empresas y restaurantes ya se recolectaron 28.300 litros de aceite para ser reciclado y transformado en biocombustible. En cuanto a los beneficios para el cuidado ambiental, este biodiésel reduce la contaminación de los ríos, disminuye la muerte de peces y flora acuática y los costos de potabilización del agua para consumo humano. También reduce los riesgos de inundaciones en casas y calles, porque el aceite vegetal usado es uno de los principales causantes del taponamiento de caños y cloacas. El que es usado en algunos restaurantes suele ser recolectado ilegalmente para ser filtrado y vuelto a vender para consumo humano. Si se recupera para biodiésel, "queda descartado ese riesgo", señala el comunicado. Fuente: Diario Río Negro - Río Negro lunes, 04 de mayo de 2009
En Paraná ya es un hecho,para cuando en Santa Fe????
El secretario de Medio Ambiente de la Municipalidad de Paraná, Ricardo Goñi, anunció este viernes que “en dos meses” estará en marcha nuevamente la recolección diferenciada de residuos, una metodología que había puesto en marcha la anterior gestión municipal y que fue abandonada ni bien asumió el actual gobierno. Hace un mes, el Concejo aprobó una ordenanza autoría de la concejal Marcela Abalos (PJ), que acompañó a Goñi a Francia a ver en funcionamiento la planta de tratamiento de residuos que había contratado la Comuna. Curiosamente, esa planta no requiere separación previa al tratamiento con cal que le da a la basura.
Pasó el tiempo y las contradicciones han cuajado finalmente en la decisión de poner en marcha el proceso nuevamente, una metodología que le llevó largos meses de trabajo lograr al anterior gobierno y sólo en algunos barrios. Además, hay que tener en cuenta que en el medio están los cirujas que viven del reciclado de materiales y con los que necesariamente el gobierno debe pensar a la hora de decidir qué hacer con los residuos. Para poner manos a la obra, la gestión de Goñi ha convocado a organizaciones ambientalistas que han militado en la separación de residuos, entre ellas Eco Urbano, uno de cuyos integrantes y miembro fundador es el ex titular de Medio Ambiente de Julio Solanas, Horacio Enríquez. Junto con otras entidades ecologistas, la ONG asesoraría a Goñi para retomar el trabajo de concientización con los vecinos.
ASESORÍA. Promulgada la ordenanza de separación diferenciada, Goñi está trabajando con su equipo en la reglamentación. Entre tanto, “nos estamos reuniendo con algunas ONGs que han trabajado en separación en origen en algunos barrios, viendo la posibilidad firmar algún convenio conjuntamente: que ellos nos asesoren a nosotros acerca de cómo se instrumenta el sistema”, señaló. Se irá “implementando gradualmente: empezaremos seguramente por zona sur, Paracao, donde ya tienen experiencia”, por haberse iniciado por allí el programa Empecemos por casa, impulsado por Enríquez durante su gestión al frente de Medio Ambiente municipal. Las ONGs “van a hacer docencia; se iniciará entonces por esos barrios y se seguirá por el centro. Progresivamente lo iremos extendiendo a toda la ciudad”. Esa idea la había expresado ya quien sonaba como titular de Medio Ambiente al inicio del gobierno de José Carlos Halle, Gabriel Moguilner, que no asumió finalmente por cuestiones presupuestarias. El lugar lo ocupó Goñi, pero no continuó sin embargo con la recolección diferenciada, que se dejó de hacer en diciembre de 2007.
PLAYONES. Una vez que funcione la separación, previo acuerdo con los vecinos, que son los que tienen que poner en bolsas separadas residuos secos y húmedos, y sacarlos también en días diferenciados, “vamos a llevar todos al Volcadero, donde más adelante pensamos tener playones o una planta de transferencia. Los residuos secos se los vamos a dar a los cartoneros, que tienen como método de subsistencia el reciclado. Los residuos están limpios y secos y van a tener más valor, para aprovecharlos de mejor forma”.Los playones, que estarían donde hoy está la Dirección de Limpieza, serían una infraestructura anexa a la planta de tratamiento de tecnología francesa que se instalaría en terrenos el Volcadero y que trasformará los residuos en un material “inerte” –se informó- el Oxalor, que se estima servirá “como abono o para rellenar terrenos”.El financiamiento será por medio de la comercialización de bonos de carbono, que emiten Naciones Unidas, y que deben comprar los países contaminantes de Europa para compensar sus emisiones tóxicas con emprendimientos limpios en el mundo subdesarrollado. La crisis internacional ha demorado los trámites, pero Goñi confía en que el negocio se resolverá “en breve”.
Concejal reclama un plan para tratar pilas y baterías
En la última sesión del Concejo Deliberante, la concejal Alicia Portillo (PJ) presentó un proyecto de resolución por el cual solicita al Departamento Ejecutivo que “proceda a la clasificación y separación de los residuos tóxicos tales como pilas, baterías y termómetros de mercurio y se les asigne a los mismos un tratamiento distinto del resto de los residuos”. Consultado por el tema, el secretario de Medio Ambiente, Ricardo Goñi, informó que “en el contexto de la aplicación de la ordenanza de separación en origen, vamos a plantear la separación de otros residuos, como las pilas, para hacer un tratamiento especial: estamos averiguando un método que se hace en Puerto Madryn y que aísla dentro recipientes de vidrio y luego ese recipiente sellado, convenientemente aislado, se ubica en bloques se hormigón, donde estarán seguros hasta tanto no sean demolidos. Si son demolidos, los metales pesados se liberan nuevamente”, explicó. “Cuando se empiece a implementar el sistema de separación en origen se planteará una política especial para algunos residuos, como las pilas”, prometió.
Empecemos por Casa
El programa de recolección diferenciada de residuos Empecemos por casa se inició en mayo de 2006 y proponía la separación domiciliaria de la basura en orgánicos e inorgánicos. Los barrios que participaron fueron los del sur, General Espejo, Paracao y Kentenich. Era un programa de gestión asociada entre la Municipalidad de Paraná, Ecoclubes Paraná, Fundación Eco Urbano, Proyecto Tierra y Vecinos Autoconvocados del Sur junto a las vecinales y escuelas. Uno de los objetivos era evitar, a través de la elaboración de compost con los orgánicos (que se hacía en el Vivero municipal), que la basura deje de llegar al Volcadero colapsado, conseguir valor económico y más oportunidades para quienes se dedican a la recuperación informal de materiales. El programa se terminó cuando finalizó la gestión de Julio Solanas.
Situación de los patológicos
“Con los residuos patológicos, hasta tanto la Provincia llame a licitación para contratar a una empresa que se haga cargo, hacemos un tratamiento muy primario, si se quiere, pero está conforme con las normas de seguridad”, informó el secretario de Medio Ambiente, Ricardo Goñi. “Se llama método de encalado y se los neutraliza con cal en unas celdas que se preparan especialmente para que sean depositados allí”, dijo. En realidad, deberían tener “recolección, transporte y tratamiento diferenciado, se lo trata hornos pirolíticos, que no hay en Paraná hasta tanto la Provincia llame a licitación”, señaló finalmente.
Fuente: El Diario
ESTA HISTORIA comienza hace 23 años, en 1983. A raíz de hechos que mostraron cómo la comunidad se compromete en la defensa de su patrimonio cultural o natural en la medida que lo siente como propio, Marcos Oliva Day y su mujer, María Laura Gaona, a través del proyecto “Conociendo Nuestra Casa”, proponen generar acciones para desarrollar, en la niñez y la juventud, el sentimiento de pertenencia y cariño por el lugar donde viven. “No se puede querer ni cuidar aquello que no se conoce”.
Su propósito central es desarrollar e incorporar valores a la vida cotidiana a través del conocimiento del medio natural y social y la práctica del voluntariado, teniendo a la naturaleza como maestra.Ha recibido reconocimientos gubernamentales, de centros educativos y de organizaciones líderes de la sociedad civil.
PUERTO DESEADO es una pequeña ciudad costera del sur de la Patagonia Argentina.Situada a 200 km de la ciudad más cercana, hasta los años 80 fue un pueblo dependiente de la ganadería ovina, con una población estable de poco más de 3.500 habitantes. En 20 años, con la instalación de empresas pesqueras, la ciudad cuadriplicó el número de sus habitantes.Con la migración vinieron el desarraigo, nuevos problemas sociales y de inserción comunitaria.A la largo de los años el proyecto “Conociendo Nuestra Casa” contribuyó a instalar en la población una nueva mirada hacia la magnífica Ría Deseado y el riquísimo ambiente marino que la rodea y, a la vez, con su lema: “Respeto y Cariño”, abona el camino de la integración social.
Programa educativo
La iniciativa es emprendida por un grupo de socios del Club Náutico “Cap. Oneto”, reunidos actualmente en la Fundación “Conociendo Nuestra Casa”.En ese momento comienzan a impartirse cursos teóricos en los 6tos. y 7mos. años EGB de la Escuela Provincial N° 5 “Cap. Oneto”, y cursos prácticos de actividades náuticas en la ría local, a través de la mencionada entidad deportiva. Posteriormente se traslada el curso a los cuartos años EGB y se extiende a todos los colegios.Este emprendimiento congrega a niños y jóvenes, sin distinción social, a los que se les brinda un espacio donde desarrollarse personal y socialmente, tanto desde el aspecto cultural como deportivamente.En la actualidad este proyecto se aplica en todas las Escuelas Primarias de la localidad, abarcando, por año, una población infantil estimada en más de 300 alumnos de todos los 4° años EGB de las escuelas Primarias existentes (5 en total), desde el mes de agosto hasta terminar el ciclo lectivo anual. Las clases teóricas están a cargo de instructores adolescentes, supervisados por un docente especializado y capacitados, a lo largo del año, en forma previa, con regularidad semanal, en los temas del programa (Se adjuntan como Anexo I).Los aspectos prácticos involucran a unos 150 jóvenes aproximadamente, de 5 a 16 años. Unidos bajo el lema “Respeto y Cariño” participan de entrenamientos que se imparten en el predio del Club Náutico y en la Ría Deseado. Este comprende clases de kayak y vela y salidas en botes neumáticos, empleando elementos propiedad del Club y de libre acceso para los participantes.Las prácticas comienzan en el mes de septiembre y duran hasta cuando el clima lo permita, promediando en muchos casos el mes de abril del año siguiente. Durante el período escolar, las clases se imparten los fines de semana; a partir del receso de vacaciones, los cursos se extienden a seis días a la semana.Los instructores y colaboradores mayores de edad son becados por la Institución, premiando su voluntariado.En las charlas teóricas y en las actividades prácticas, colaboran antiguos vecinos, geólogos y biólogos del lugar, así como también conservacionistas, antropólogos y arqueólogos que visitan la zona con frecuencia regular. Estos profesionales brindan conferencias específicas o los guían en trabajos de campo especialmente diseñados, complementando de este modo las nociones teóricas impartidas en el ámbito escolar.Desde los aspectos teóricos esta propuesta educativa incluye conocimientos de historia, geografía, flora y fauna regional. Ética y educación cívica. Educación ambiental. Legislación sobre el patrimonio natural y recursos legales para defender el medio ambiente.En tanto que los aspectos prácticos comprenden: Salidas de campo, identificación de accidentes geográficos, avistajes de fauna, visitas educativas, trabajos en conjunto con otras ONGs, limpieza de lugares públicos, campamentos, cursos introductorios al Proyecto “Conociendo nuestra casa” en otras localidades o con delegaciones que visitan la localidad y travesías por distintos lugares de la Patagonia argentina y chilena, oportunidades que se aprovechan para difundir el proyecto. Los navegantes del proyecto han surcado las aguas del Río Santa Cruz, Canal de Beagle, Lago del Desierto, Río de las Vueltas, toda la costa de la provincia de Santa Cruz, Estrecho de Magallanes, Estrecho de Le Maire, Isla de los Estados, Río Deseado, desde sus nacientes hasta el mar. Han cruzado de sur a norte el Lago Buenos Aires-Gral. Carreras y efectuado expediciones en los lagos Belgrano, Viedma, San Martín, Posadas, Pueyrredón-Cochrane, y bajado el Río Baker hasta el Pacífico, llegando hasta Puerto Edén, refugio de los últimos Kaweshkar o Alacalufes. Han cruzado el Cabo de Hornos y navegado a vela a las Islas Malvinas y la Antártida.Durante estas travesías, además de acumular experiencia marinera, han efectuado informes sobre la fauna avistada, estado de conservación del medio-ambiente y sitios arqueológicos encontrados. De este modo se ha colaborado con distintas universidades argentinas y del exterior, con museos y con distintas organizaciones científicas y entidades dedicadas al estudio y preservación de la naturaleza. Los reportes, así como los documentos fotográficos y fílmicos de las expediciones, a la vez que retroalimentan los cursos, contribuyen a divulgar las bellezas paisajísticas y atracciones turísticas de Puerto Deseado, Santa Cruz y la zona patagónica.
Esta primera Eco-Villa cercana a Buenos Aires, con una superficie de 20,3 has, en el partido de Navarro, a unos 105 km de la General Paz, tiene como principal objetivo servir a toda la población cercana de Capital Federal y del Gran Buenos Aires, mostrar soluciones locales en la resolución de los problemas para lograr una vida sustentable, usando tecnologías apropiadas, materiales locales y conocimiento autogestivo y por supuesto, lo más importante de todo, proveer soluciones asimilables para las personas comunes.
Características del lugar
El terreno es elevado, con un suave declive y fértil, con un suelo franco arcilloso.
Existen construcciones antiguas que pertenecieron a una fábrica de productos lácteos, abandonada hace 30 años, y 5 construcciones anexas para galpón, casas y baños del personal. Estas constucciones, a medida que se van reciclando, sirven para espacios comunes y habitaciones para visitantes y residentes. En el futuro serán el centro de visitantes, talleres para microemprendimientos, cocina y comedor comunitario, sala de conferencia y encuentros y habitaciones para visitantes.
En el terreno, se zonificaron espacios para diferentes usos:
-Viviendas de residentes.
-Habitaciones para visitantes temporarios o futuros residentes.
-Viviendas para descanso de visitantes.
-Microemprendimientos productivos.
-Cultivos.
-Refugio de vida silvestre.
-Parques y jardines.
-Espacios comunes, videoteca, biblioteca, salas de reunión, sanitarios, trazado de senderos, estacionamiento, etc.
-Centro de visitantes.
-Sector de reciclado.
-Area de camping.
-Espacio para centro de terapias alternativas.
La Eco-Villa Navarro funciona como un centro educativo-demostrativo. Se están organizando programas de visitas y talleres sobre temas específicos para el público en general, colegios, universidades. Se presentará a los visitantes, entre otras cosas, las tecnologías apropiadas, uso de energías renovables, cultivos agroecológicos basados en permacultura. Por otra parte, el proyecto ya es tema de interés de los medios de comunicación social como noticia de interés.
Por todo esto, los aportes de universidades, centros de investigación y empresas están encontrando en la Eco-Villa el lugar ideal para probar, aplicar y difundir a la población sus investigaciones, servicios y productos.
Postulamos presentar la nueva tecnología del presente y del futuro para que nuestra tecnología no siga alterando el planeta.
Lo que en los años atrás se consideró como un idealismo utópico es ahora una necesidad ambiental.
Necesitamos vivir con sistemas circulares de eficiencia de energía. La Eco-Villa aspira a ser un prototipo práctico donde aquellos interesados en una sociedad sustentable puedan encontrar un modelo inspirado de futuras iniciativas grupales.
Comentario de una Experiencia
Por, Pablo Schteingart.
Horacio, junto con Natalia y Jimena decidió vivir 15 días experimentales en la Ecovilla Gaia (el nodo latinoamericano de este Movimiento global) y ahí sus cabezas hicieron crack. Claro, el sueño recurrente de vivir de la naturaleza, sin multinacionales ni impuestos de por medio, pero cumplido a dos horas de micro de la Plaza Congreso. "Descubrimos que autosustentarse es posible; que no es tan complejo pero lleva trabajo, y mucho". La primer semana de los chicos en la ecovilla (en Navarro, a 120 km de Capital) fue casi un veneno. Ellos -universitarios de raza, estudiar para zafar, mucha charla con amigos- fueron casi en plan vacacional: ganas de conocer gente, mirar videos, hablar de plantitas y se encontraron con que los anfitriones los mandaban a las 8:30 AM en punto a trabajar el campo como peones y a hacer todas las tareas de la vida comunitaria (cocinar, limpiar, barrer). ¡Estaban pagando $25 por día para sacar yuyos bajo el sol, hervir agua sin gas con una esfera de aluminio y energía solar y encima tenían que comer comidas vegetarianas, dormir los chicos por un lado y las chicas por otro, y nada de drogas ni alcohol!"Pero poco a poco el trabajar con la tierra produjo algo interno", revela Natalia Massru (23 años). "Al principio veníamos muy enganchados con la ciudad, y todo era cho cante: nos llevó un tiempito aprender a estar en silencio".Queda claro: los ecovilleros (el grupo de los que viven permanentemente allí) no son hippies. No. Aunque parezcan: al igual que aquellos, le dicen que no a la vida materialista pero también le dicen que no al ocio. Y profesan una devoción pura al Planeta Tierra (en griego: "Gaia", el nombre de la comunidad). La música que suena, por ejemplo, en el plácido living montado en un invernadero es suave, casi ambient, new age, mucha cosa étnica y espiritual. Los responsables de Gaia son Gustavo y Silvia. Gustavo es el cerebro. Está convencido de que las ecovillas son la alternativa para la Argentina y es quien da todos los cursos y seminarios. ¿Cómo viven? Se basan en que sus alimentos provengan de la producción propia de comida orgánica, en construcciones naturales, uso respetuoso del agua y la utilización de energías alternativas. "No cometamos el mismo error", dice Nicolás (que tiene 27 y vive en la Ecovilla). "La mayoría de los que se acercan hasta acá son profesionales de 40 o 50 años que hicieron un camino y están frustrados. Sería interesante que nosotros, como nueva generación, nos demos cuenta de que se puede vivir de una manera más sencilla e inteligente y así nos ahorraríamos vivir veinte años al pedo".Sorprendida, después de hacer una casa con sus propias manos y unas técnicas raras, Jimena reflexiona: "En la cocina de ciudad la basura es un problema, pero en la granja se usa para crear el ''compos'' para la huerta, y así pasa con todo". En el mundo, el diseño de una ecovilla es una gran ciencia centrada en la naturaleza, cuyo nombre es Permacultura: una mezcla que integra el estudio de los ecosistemas con sabiduría hindú, maya y ciencias naturales.Desde lejanas aldeas indígenas a proyectos vecindarios urbanos, la modalidad de estos "ecosistemas humanos" es una tendencia global. Virtualmente, se reunen a través de la red de Eco-Villas (GEN). Su site (http:://www.gaia.org) tiene más de 800 páginas y 90.000 visitantes por mes. Y, entre ellos, el caso de la bonaerense Gaia ganó fama por la sofisticación de sus técnicas. Nombre como el "mulch", técnicas de construcción o diseños de energía solar atraparon a otros eco-villeros mundiales que llegaron hasta Navarro para ver de qué se trata. Lejos de sus estudios de ciencias económicas o derecho, para los estudiantes que se sumaron a esta vida alternativa la visión cambió: "Estamos podridos de los quilombos de la ciudad, los bancos, el mal humor. Ya sabemos que se puede vivir con gente piola, en el campo, y sin pagarle un peso a nadie". "Todo lo que hay en la ciudad es relleno", descubrió Horacio en su estancia en Gaia. "No extrañé nada material, ni la comodidad, la tele o el cine. Sólo me olvidé de traerme la guitarra", sufre. Vivir ahí, en todo caso, significó algo más que olvidarse un poco del rock, bajar un par de cambios y acostumbrarse a... digamos, el ritmo de las plantas.
La Asociación Civil Dignidad y Vida Sana, que reúne a 110 socios, es una institución que surje a partir de la organización de cirujas independientes ante el cierre de los volcaderos de basura a cielo abierto, como consecuencia de una ley que da inicio al tratamiento de los RSU a través del llamado Relleno Sanitario.
En este video se describe el proceso productivo de selección y clasificación de residuos; se muestran las distintas instalaciones con las que cuentan y se relata la historia de la asociación desde sus orígenes; marcando las diferencia entre trabajar como un ciruja independiente y trabajar de modo cooperativo y organizado.
El propósito de la Asociación Civil Dignidad y Vida Sana es ofrecer a los socios el sustento económico propio y/o familiar, mediante el producido proveniente de la comercialización de residuos sólidos de la ciudad de Santa Fe, Argentina.
Lograr una menor contaminación del medio ambiente, al evitar el depósito bajo tierra de los residuos, y un ahorro de recursos, al reincorporar materiales reciclados al ciclo productivo de bienes.
Finalmente procura reivindicar el trabajo del ciruja, como actor socio-productivo en la comunidad, empoderándolo desde una perspectiva económica y técnica, a través de la transferencia de herramientas de trabajo.
Ver Video: http://www.emprendedor.tv/video9.html
Producción: Fundación ECO Urbano contacto: comunicacion@ecourbano.org.ar
El nacimiento del motor para bicicleta (o mosquito) se lo debemos Adalberto Garelli, nacido en Turin en 1886 y licenciado en 1908 en Ingeniería mecánica. Mas tarde en 1913 paso a trabajar en el departamento de Bianchi como director técnico, pero duro pocos años ya que en 1919 su motor bicilindrico de cámara común gana un concurso del ejercito, motivo por el cual Adalberto Garelli abandono Bianchi para fundar la empresa que llevaría su propio apellido.
Durante años la marca Garelli fue proveedora del ejercito italiano de su motocicletas Así duro hasta la llegada de la 2ª guerra mundial cuando la demanda de material bélico se redujo hasta su extinción, teniendo que buscar nuevos horizontes para una empresa.
Luego de la guerra Garelli movido por la falta de actividad fabril pronto encarga al ingeniero Alberto Giraldi que desarrollara un micromotor para acoplar a las bicicletas, el encargo no fue difícil, ya que la marca ya disponía en los los primeros años 30 de micromotores para los compresores de los aviones, éste tenia que tener como característica la facilidad de acoplamiento y ausencia de modificaciones en las bicicletas.
El primer modelo en salir de las cadenas fue el M-38 , tenia una clara inspiración en los motores de las guzzi de los años 30, este se podía acoplar debajo de la caja de pedales de la bicicleta para evitar cualquier corte en los guarda barros y trasmitía su fuerza atraves de un rodillo que deslizaba directamente sobre la rueda sin ningún cambio de marchas ni embrague, de manera que si se detenía la bicicleta el motor dejaba de funcionar.Tenia una cilindrada de 38.5 cc y la parte eléctrica se encomendaba a una magneto que se ubicaba en el interior de el rodillo de tracción.En el kit de instalación incorporaba el motor con los anclajes, el deposito mas los mandos de acelerador (tipo bigotera) y descompresor tipo gatillo.
El motor M-38 estuvo en catalogo durante toda la década de los 40 y principios de los 50, siendo muchos los países interesados en importar este motor, así pues países como Gran Bretaña, Francia, Países Bajos, Hungria, España, etc, fabricaron este motor bajo licencia Garelli, la suma de todas las unidades fabricadas tanto por Garelli, como por las licenciatarias durante todo el periodo de fabricación supera el 1.000.000 de unidades en total.El año 1953 fue un año importante para el mosquito, sale al mercado el M-38 B y la cilindrada aumenta a 49 cc,
Durante los 20 años que estuvo en producción el mosquito siempre se vendió suelto, fueron varias las fabricas que nacieron o sobrevivieron gracias a él. Marcas como Ducson, Arteman, BH, fabricaron durante años cuadros completos expresamente para albergar éste motor, algunos concesionarios incluso los vendían preinstalados y marcas como la Mayorquina. Durante los años de producción se fabricaron algunos accesorios tales como cuadros reforzados o suspensiones delanteras.
Porque elgir un motor para bicicletas:
- Porque el motor para bicicleta es el medio más barato para transladarse a cualquier destino, ya que su consumo es de 75km por litro de nafta.
- Porque le permite movilizarse de forma ágil sin perder las cualidades de la bicicleta: liviana y veloz.
- Porque no necesita registro ni patente para circular.
- Porque evita la congestión en el tráfico.
- Porque cuenta con repuestos y servicio técnico económicos en todo el país.
- Porque puede convertir su antigua bicicleta en un nuevo vehiculo por un bajo costo.
Links de interes : http://www.motoresdebicicleta.com.ar/
¿Se imagina un medio de transporte que apenas contamine, ligero, que evite atascos, pérdidas de tiempo en búsquedas de aparcamiento y, que, además, suponga un gasto pequeño? No es ciencia ficción. Son las prestaciones de la bicicleta eléctrica, un nuevo concepto que ha llegado a nuestro país con la promesa de ser más ecológico, menos ruidoso que los demás vehículos y que contribuye a que las ciudades sean más habitables. No obstante, los ecologistas advierten de que sí contamina, aunque consuma poco, principalmente porque la electricidad en nuestro país no procede de energías renovables Bicicleta con motor En países europeos como Holanda la bicicleta tradicional es uno de los principales sistemas de transporte urbano, un hecho facilitado por el paisaje plano imperante.
Sin embargo, en España se prefiere usar vehículos a motor, como el coche o la motocicleta, bien porque nuestro territorio presenta más montañas y cuestas o bien por la falta de costumbre de desplazarse pedaleando. En este contexto, la irrupción en el mercado de la versión eléctrica puede ayudar a expandir el uso de la bicicleta y a reducir el ruido y la contaminación en nuestras ciudades. Desde el punto de vista estético, una bicicleta eléctrica presenta el mismo aspecto que una tradicional. La única diferencia estriba en un pequeño motor -colocado en el eje trasero- que sólo funciona cuando se pedalea y que se alimenta a partir de unas baterías, situadas debajo del sillín o en las valijas. Este motor ofrece una ventaja clara respecto a la bici tradicional porque permite que personas que no sean ciclistas o cicloturistas afronten con comodidad recorridos exigentes o con pendientes, sin necesidad de ningún entrenamiento, gracias a que el verdadero esfuerzo no lo realiza el ciclista.
'En China, donde la bicicleta es el medio de transporte más utilizado, se están pasando a los modelos eléctricos, y en Italia se han llegado a vender 100.000 unidades en un año', relata sobre el incipiente éxito de la versión eléctrica Steen Sara, desde Tucano Bikes, empresa fabricante de este tipo de vehículos. Detrás de esta nueva moda, se encuentra un factor tecnológico, puesto que desde hace poco menos de dos años se han empezado a introducir las baterías de litio y modelos más ligeros realizados con aluminio, lo que ha supuesto mayor eficacia y unos 'precios razonables', según explica Antonio Guerín, director de la marca EcoBike. Por tanto, las bicicletas eléctricas se suman a las opciones disponibles para personas que quieren desarrollar trayectos cortos y, además, ahorrarse dinero. Según Guerín, el gasto de electricidad de los motores de estos vehículos es de tan sólo 1 euro por cada 100 kilómetros, 'El gasto de electricidad de los motores de estos vehículos es de tan sólo 1 euro por cada 100 kilómetros'. lo que constituye un ahorro considerable respecto a la motocicleta o el coche. Utilizar este vehículo también significa olvidarse de trámites burocráticos porque tienen la misma consideración a efectos legales que las bicicletas de toda la vida y no precisan de permiso de conducir o seguro. Además, para esto último sirve el seguro de hogar, que también incluye la bicicleta eléctrica, y en caso de que se quiera una mayor protección se puede solicitar los seguros de las federaciones de ciclismo, que cuestan entre 50 y 60 euros. Usuarios y fabricantes de estos vehículos a motor aseguran que las ventajas que ofrecen las bicicletas eléctricas son muchas: más allá de la posibilidad de trasladarse de un lugar a otro sin realizar ningún esfuerzo físico, lo que hace que sea muy atractivo para las personas con alguna lesión o incapacidad, destaca su sencillo cuidado. Así, después de dar un paseo, se puede sacar la batería y cargarla cómodamente en cualquier enchufe de la casa, un proceso -similar al que se realiza con el teléfono móvil- que tarda como media 6 ó 7 horas y se puede efectuar por las noches para tener preparada la bici al día siguiente. Por otro lado, el peso de los modelos es menor, hasta convertirse en vehículos realmente portátiles -incluso existen versiones plegables- que se pueden transportar fácilmente a los domicilios. Estos factores y unos precios que arrancan en los 350 euros han hecho de la bicicleta eléctrica una buena alternativa para realizar trayectos cortos en la ciudad o en el campo, acudir al trabajo o hacer recados, gracias a una autonomía que ronda los 50-60 kilómetros. ¿Bicicletas ecológicas? La bicicleta eléctrica presenta un inconveniente: gasta energía. Por tanto, los ecologistas denuncian que mientras las fuentes energéticas sean las actuales, se sigue contaminando el medio ambiente. 'El problema del motor eléctrico radica en que la electricidad es mayoritariamente energía sucia, no renovable por su origen. Varía con los años, pero aproximadamente el 80% de la electricidad en España se obtiene a partir de fuentes no renovables', afirma José Luis García, responsable de energía de Greenpeace. No obstante, en Greenpeace sí valoran que la bicicleta eléctrica 'puede ser una aportación positiva en la medida en que sirva para que haya un mayor uso de la bicicleta tradicional' y reconocen que se 'contamina menos' desde el punto ambiental que con el uso del coche o de la motocicleta. García se fija concretamente en las baterías y recomienda las de litio, 'las más aceptables desde el punto de vista ecológico', ante los efectos más negativos que tienen las de plomo y níquel. Respecto a la controversia sobre la diferencia entre las bicicletas eléctricas y las motocicletas, García afirma con rotundidad que realmente son motos, 'porque si llevan motor no les puede llamar bicicletas'. Sin embargo, el diseño, prácticamente idéntico al de una bicicleta tradicional y la potencia marcan la diferencia respecto a las motos. Mientras una moto puede superar holgadamente los 50 kilómetos por hora, los motores de las bicicletas eléctricas se diseñan para desconectarse cuando se alcanzan los 25 kilómetros por hora y, por otra parte, no hacen ruido, porque no tienen ningún proceso de combustión. 'Son totalmente silenciosas, nada que ver con la moto, la persona pedalea con normalidad, aunque con menos esfuerzo -incluso las he visto subiendo puertos y me adelantaban- y abultan poco más que una bici. El único inconveniente es el precio', relata Karmele Goikolea. ¿Ahorran energía? Desde el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) defienden que el uso de la bicicleta eléctrica supone grandes ventajas energéticas y medio ambientales: menor consumo energético por viajero-km transportado, inexistencia de emisiones contaminantes locales y reducción de éstas a nivel global, reducción de ruido, menor ocupación del espacio público urbano, etc. 'Además de ventajas económicas, dado el menor coste que cualquier otro medio individual de transporte motorizado y beneficios para la salud, pues pedalear es una actividad saludable que previene enfermedades cardiovasculares', advierten. Desde este organismo aseguran además que el uso de las bicicletas eléctricas es beneficioso para el ahorro energético, porque 'supone una transferencia de viajeros del coche, cuya ocupación media en ciudad es de 1,2 personas en España, hacia este modo más eficiente energéticamente y respetuoso con el medio ambiente, y más en un ámbito como el urbano donde el problema de la contaminación debido al empleo del vehículo turismo es más acuciante. Por último, el IDAE recuerda que para que la bicicleta se convierta en un modo de transporte mayoritario 'se hacen necesarias determinadas infraestructuras como son los carriles bici segregados de los de tráfico de vehículos motorizados y los aparcamientos de bicicletas'.
Por Benyi Arregocés Carrere
Fuente: Consumer.es
Postigo Lucien Alessio. “Vélocité”, nº 80, marzo-abril 2005 Traducción: Ángel Postigo
Tus desplazamientos diarios por la ciudad te suponen un problema: o resultan demasiado largos o hay cuestas muy pronunciadas o quizás ya no eres tan joven… Es entonces cuando piensas en un coche, o incluso en un segundo o un tercer automóvil en casa. Te tientan su comodidad, la buena música mientras te desplazas, el climatizador. El ciudadano corriente y moliente ya no sabe andar y usa el coche para todo, incluidos los trayectos más cortos. Uno de cada dos escolares amenazados por la obesidad es llevado al colegio por sus papás taxistas. El uso creciente del coche no se explica de otra manera. No obstante su uso no es ni indispensable ni apropiado. Un estudio del Inrets demostró que más de la mitad de los desplazamientos en coche se hacen para distancias inferiores a 5 km, de ellos la mitad inferiores a 2 km, a una velocidad media de 13 km/h. Sin embargo el coche se adapta muy mal a estos viajes cortos. En frío, el motor renquea, el desgaste es mayor, el consumo aumenta y el filtro catalítico es menos eficaz, de lo que resulta una contaminación máxima. Eso sin contar con los problemas de aparcamiento, los atascos a ciertas horas –a veces permanentes- y con frecuencia en las llamadas “vías rápidas”. Y lo que es mucho más inquietante todavía: las emisiones de gases de efecto invernadero y el anunciado agotamiento de las reservas de energías fósiles… Tienes entonces es el transporte colectivo, claro. Pero tu barrio está mal comunicado por estos medios, la frecuencia es baja y no te agrada esperar mucho rato en la parada del autobús. También descartas las motos y ciclomotores, ruidosos, muy contaminantes y peligrosos. Queda la bici eléctrica (es decir, una bicicleta que se ayuda de la electricidad para moverse). No se ven muchas por nuestras ciudades todavía. Sin embargo en otros lugares como Japón o Suiza están cada vez más presentes en la circulación urbana. UNA BICICLETA UN POCO PARTICULAR La bicicleta eléctrica (BE) lleva un motor pero no es un ciclomotor. Su velocidad es la misma que la de un ciclista urbano medio, de unos 20 km/h. Recordemos que los ciclomotores pueden ir a 45 km/h legalmente, pero con frecuencia ruedan mucho más rápido. Los adolescentes que usan ciclomotores suelen caer en la tentación de la velocidad excesiva, lo que absorbe toda su atención y los convierte en víctimas frecuentes de accidentes, cuya probabilidad es 10 veces mayor en dichos vehículos que en las bicicletas (víctimas habitualmente de imprudencias automovilísticas). La conducción de una BE es más serena, lo que permite mirar alrededor y percibir el ambiente de los barrios que se atraviesan, contrariamente al aislamiento que propicia el coche. Y es que la BE es ante todo una bicicleta, salvo que aporta una comodidad considerable incluso sobre firmes irregulares. Viene a ser como llevar el viento siempre a favor. En verano, la transpiración deja de ser un problema. Entre las ventajas que la BE comparte con la bicicleta clásica están:
La agilidad, la posibilidad de aprovechar mejor el espacio y escapar a los atascos.
La bajísima contaminación y el silencio. Respeta el medio ambiente y la calidad de vida de la ciudad.
La convivencia, el contacto y el respecto hacia los demás.
Su velocidad limitada, lo que aumenta la seguridad. DEFINICIÓN Y LEGISLACIÓN La asistencia de la BE no puede funcionar sin el aporte de la energía humana. No se acciona si no se pedalea. El motor eléctrico sólo está presente para limitar los esfuerzos y suavizar las subidas. Desde el punto de vista legal, existen varias condiciones para que una BE sea clasificada en la categoría “ciclo” – como las bicis de cualquier tipo- y no en la de los ciclomotores. Características legales: La potencia del motor está limitada a 250 vatios (bajo una tensión máxima de 50 voltios). Nota: Compárese con la potencia que aplica un ciclista urbano sobre el plato, de unos 70 vatios. Otro elemento de comparación: el motor eléctrico del coche “ecológico” Toyota Prius desarrolla 50 KW, esto es 200 veces más que la BE.
La asistencia sólo se activa con el pedaleo, en el llamado “arranque a pedal”. Se interrumpe en cuanto el ciclista para de pedalear y cuando frena.
La asistencia se interrumpe cuando se sobrepasan los 24 km/h. Sin embargo la BE puede correr más, sin la ayuda del motor. La directiva europea 2002/24/CE señala: “la potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios se reduce progresivamente y acaba por interrumpirse cuando el vehículo alcanza una velocidad de 25 km/h”.
La BE no debe llevar acelerador de puño, ni ningún otro dispositivo que permita a la bicicleta avanzar por sí misma. No obstante se puede regular el nivel de la asistencia que proporciona el motor. Por otro lado, la BE debe respetar las características de cualquier bicicleta en cuanto a los frenos, faros, catadióptricos, etc. Asimismo la BE puede circular por las vías ciclistas, no requiere el uso de casco en recorridos urbanos, ni necesita matrícula ni seguro específico. PARTES DE UNA BICICLETA ELÉCTRICA Son similares a las bicicletas convencionales con su cuadro rígido, ruedas de sección gruesa 1,5 pulgadas como mínimo y con frecuencia llevan amortiguación en la horquilla por cuestiones de comodidad. La BE siempre lleva un pedalier clásico y un cambio de marchas para pedalear normalmente añadiendo la fuerza del motor a la del pedaleo. El tipo de motorización depende del constructor y del modelo. La potencia de los motores varía entre 160 y 250 vatios. Las primeras BE utilizaban conjuntos moto-reductores de corriente continua situados encima del pedalier. Los modelos recientes han aplicado una solución más elegante, con el motor situado en el eje de la rueda motriz, generalmente la rueda trasera y a veces la rueda delantera. Este motor aplica su fuerza directamente sobre la rueda, sin reductor. Incluye generalmente un rotor de imán de escobillas sin frotamiento y por tanto más fiable. Un accesorio esencial: la batería. Las capacidades varían entre 5 y 12 amperios/hora y las tensiones de 24 a 36 V. Sus características determinan básicamente las prestaciones de la BE y, en primer lugar, su masa y su autonomía. Existen las clásicas baterías de plomo (sin mantenimiento), con una masa de 7 a 13 kg, y de níquel-cadmio con una masa de 4 a 6 kg. Estas últimas hay que descargarlas completamente de forma regular para evitar el efecto memoria. La moderna tecnología del níquel-metalhidruro aporta las mejores prestaciones, sobre todo en cuanto a la ligereza y el número de ciclos de carga: puede llegar a 1000 recargas frente a los 400 de las baterías de plomo, aunque a cambio de un precio bastante superior. Las baterías de litio han aparecido hace poco, como tecnología que se ha impuesto, por otra parte, en los teléfonos móviles. A largo plazo, las BE seguramente se beneficiaran de las investigaciones que se realizan para equipar a los coches eléctricos con pilas de mejor rendimiento. Las bajas temperaturas y los periodos de descanso largos disminuyen la capacidad de la batería así como su autonomía. En algunos modelos la batería es fija. Para poder recargarla por separado es indispensable que se pueda separar de la bici, algo muy recomendable para no tener que meterla en casa si se vive en un bloque de pisos. Con un cargador apropiado, la recarga completa requiere de 4 a 8 horas. Algunos constructores utilizan un dispositivo recuperador, que recarga la batería al frenar y en las cuestas. Pero parece que este ahorro es limitado y alcanza un máximo del 10%. Hay que señalar también que el rendimiento de los paneles solares es insuficiente para alimentar directamente el motor (la superficie necesaria sería demasiado importante para montarla sobre una BE). La masa de las BE varía entre los 25 y los 40 kg, según los modelos y el tipo de batería. Algunos fabricantes han completado su gama de BE con modelos plegables de reducidas dimensiones. Para completar el catálogo, hay que añadir que existen kits para transformar una bici urbana en eléctrica. Los precios de estos kits no los hacen muy atractivos en comparación con las BE más asequibles. ¿CUÁL ES EL AHORRO REAL EN EL CONSUMO DE ENERGÍA? Comparemos una BE con un coche mediano en una distancia típica de ida y vuelta de 15 km en ciudad. – BE: consideremos un uso de la potencia del motor de 150 W para una velocidad media de 15 km/h, de donde se obtiene un consumo de 0,15 Kw/h o de 0,25 Kw/h si se tiene en cuenta la carga de la batería. El gasto de energía eléctrica sería (abono incluido) de 0,12 € / Kw/h, esto es, un gasto de 0,03 € . Coche: consumo medio en ciudad de 10 litros cada cien kilómetros (el consumo en frío y en distancias cortas es mucho mayor que en régimen estable). Para la distancia de 15 km, sería un consumo de 1,5 litros. Con un carburante a 1 €/l (en enero de 2005) resultaría un coste de 1,5 €. En el ejemplo anterior y referido al mismo desplazamiento el gasto de energía es 50 veces superior en coche que en BE. (Los ciclomotores consumen, por su parte, 15 veces más energía que las BE.) Algunos fabricantes ofrecen cifras todavía más favorables a las BE. De hecho, un cálculo riguroso revela un gran número de parámetros según las condiciones particulares de uso. En realidad el ahorro total es mucho mayor, si se tienen en cuenta también la amortización y el gasto de mantenimiento, mucho más gravoso en el caso de un coche. PRECIOS Y RENDIMIENTO Los precios de la mayor parte de los modelo se sitúan entre los 600 y los 1600 €, con un buen número de ellos por debajo de los 1000 €. La autonomía va de los 25 a los 50 km y depende, lógicamente, del uso y del grado de asistencia del motor seleccionado: asistencia Ahorro, Normal o “Booster”. Cuanto más limitada la asistencia motorizada, más lejos se irá... El servicio postventa es un factor que hay que considerar y, especialmente, la proximidad de la tienda al domicilio. En este mercado todavía joven y sin estabilizar, los fabricantes o vendedores son numerosos y cambian con frecuencia. Se pueden encontrar referencias en las páginas web recomendadas al pie de este artículo. Si no se vive en una gran ciudad, no habrá mucha elección, está claro. Os recomendamos probar diferentes modelos para apreciar la eficacia de los diferentes sistemas de asistencia. Las ventajas innegables de las BE pueden suscitar el interés de un nuevo tipo de usuarios, no solamente ciclistas convencidos. Pero los argumentos objetivos no suelen ser suficientes: hay que contar siempre con la moda… PARA SABER MÁS El sitio web Consumer.es acaba de pubicar un completo reportaje sobre bicicletas eléctricas. En él recoge la postura de Conbici sobre este medio de transporte. Grupo de correo en Yahoo sobre Bicicletas de Pedaleo Asistido (Bicicletas eléctricas) Tiendas españolas y sitios web de interés: http://www.beb.com.es http://www.bicicletaselectricas.com/ http://www.extraenergy.org http://www.bicimotor.com http://www.25kmh.es http://www.labicielectrica.com
Con los KITs de conversión esto es posible y podrás disfrutar de los beneficios del pedaleo asistido de la bicicletas eléctricas.
¿Qué es un KIT de conversión?
El KIT consiste básicamente en un motor, una bateria y controlador/interuptor.
¿Como Funciona?
El motor se sitúa en la rueda delantera. Dependiendo de la bateria, esta la puedes colgar del manillar, del cuadro o llevarla en el transportín. Cuando se activa el motor no tienes que hacer tanto esfuerzo para pedalear (pedaleo asistido).
¿Las baterías y el motor son grandes? ¿Pesan muchos kilos?
El motor se monta en la rueda delantera, en el buje y no es muy grande. El tamaño de la bateria puede variar dependiendo del típo de la batería. Una batería de plomo es más grande y además pesa bastante más que una de litio. Por eso verás que hay diferencia de precio entre un tipo de baterúa y otra.
La batería de Litio polímero suele tener un tamaño bastante reducido con un peso de entre tan sólo 2 y 3 kgs. Las de plomo son más grandes y su peso oscila entre los 11 y los 20kgs (dependiendo del fabricante/marca)
¿Lo puedo montar yo mismo?
Es necesario un mínimo de habilidad con las bicicletas y las herramientas para instalar KIT y también poder cortar y pegar cables eléctricos en el caso de que tengas que alargarlos. Si nunca has metido mano a tu bici, mejoir visitas un profesional.
¿Y qué es eso del interuptor?
El interruptor de emergencia (que suele o debe venir siempre), es un elemento de seguridad indispensable para cortar la corriente directamente desde su origen, la batería. En caso de avería o pérdida de control del sistema, el interruptor garantiza nuestra integridad.
¿Qué tipo de KIT me conviene?
Si tienes una bicicleta de paseo podrías optar por un KIT de batería de plomo. Pero si tienes una bicicleta plegable, no cabe duda de que debes optar por una batería de litio. Si no, la batería será más pesada que tu plegable. Pero la verdad es que, aunque suele ser más costosa la batería de litio, es preferible. Un pack de litio puede pesar entre 5-9 kgs, y de esa manera no le aumentas demasiado peso a tu bicicleta.
Links de interes: http://www.movielectric.cl/
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